NRL : Une guerre des roches a commencé

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Elle est qualifiée de route la plus chère de France. La Nouvelle Route du Littoral (NRL) devait se terminer en 2020 et être un chantier exemplaire.

Coincée entre mer et montagne et bordée par des falaises pouvant dépasser 200 m de hauteur, la route actuelle est soumise à de forts risques géologiques (chutes de pierre, grands éboulements…) mais aussi maritimes. L’axe est pourtant vital à la vie de nombreux réunionnais : le trafic est estimé à plus de 80 000 véhicules par jour. Il relie Saint-Denis, 1er bassin d’emploi de l’île avec la région Ouest et son infrastructure portuaire.

À la pose du premier acropode le 20 décembre 2013, le chantier s’annonçait comme une bouffée d’oxygène pour un secteur réunionnais du BTP sinistré. Le coût prévisionnel des travaux (commencés réellement en 2016) avait été arrêté par la Région Réunion à 1 499 milliards d’euros HT en mai 2012. On parlait donc (alors) d’un chèque de 1,7 milliards pour une petite route de 12,5 km, soit 1 million d’euros le mètre…

La construction d’une cathédrale laïque

C’est qu’on construit une cathédrale laïque ayant vocation à défier le temps et les éléments. Une route en mer, bâtie sur digue et pilotis, devant tenir 100 ans, résister aux changements climatiques et être capable de résister aux vents cycloniques jusqu’à 150 km/h ainsi qu’aux vagues de 10 m de haut. Une cathédrale qui émerge des flots mais dont la fin s’annonce mouvementée. Pour l’heure, on espère que les 80% de route déjà réalisés pourront être livrée d’ici fin 2021. Comme peuvent le voir ceux qui empruntent régulièrement cette route, la partie viaduc de la NRL est en effet en cours de finition. D’une longueur de 5,4 km, ce viaduc est une véritable prouesse technologique : ses 48 piles en font le plus long de France.

Pour la partie en digue de la route, une mauvaise évaluation des gisements et des besoins en roches est la cause principale des deux ans de retard sur le calendrier initial du chantier. La Région a dû s’engager dans un difficile exercice de révision des textes pour forcer à l’ouverture de nouvelles carrières. Des démarches contrariées par de nombreuses péripéties juridiques. Elle a aussi revu ses projections financières sur le coût des travaux et le calendrier de livraison de l’ouvrage. Une rallonge budgétaire d’un montant de 250 millions d’euros a déjà été accordée pour pallier les risques et aléas sur les marchés en cours d’exécution pour les ouvrages maritimes, ainsi que pour de nouvelles mesures environnementales.

C’est que l’ouvrage est un des moteurs de l’économie réunionnaise. Selon une étude de l’INSEE réalisée en 2016, si La Réunion a renoué avec la croissance en 2014 (3,1% après 0,7% en 2013) c’est en grande partie grâce au chantier de la NRL qui y a contribué pour un tiers. Quelques multinationales françaises du BTP, Vinci, Colas (groupe Bouygues), Eiffage TP et leurs filiales respectives, notamment GTOI et SBTPC, sont les principaux attributaires du chantier auxquels s’ajoutent des sous-traitants (y compris locaux). Le chantier n’aura toutefois pas été le moteur de création d’emplois escompté.

POUR : « Il faut tenir les délais »

Du côté de la Région, aucune alternative possible : « Nous sommes à 80% de réalisation du chantier » annonce fièrement Didier Robert. « Il faut finir le chantier le plus rapidement possible ». C’est aussi le point de vue de Marie-Claude Esther, la nouvelle présidente de l’UNOSTRA (le Syndicat des transporteurs). Pour ces entreprises, le retard ou pire, l’annulation de la section en digue serait « une catastrophe économique ». C’est que « certains transporteurs se sont endettés et ont acheté des camions de plus de 200 000 € »… Même son de cloche du côté de Bernard Siriex, le Président de la Fédération des entreprises du BTP.

Alors, les contrats sont lancés même si certaines questions comme celle des carrières restent en suspens. C’est que pour bénéficier des financements européens, la Région s’est engagée à notifier 100% des marchés publics afférents à l’opération avant 2018. Il faut en outre tenir le calendrier fixé avec les banques qui ont consenti de généreux emprunts. Le risque d’une dérive financière si le calendrier n’est pas tenu est trop grand. Dans un rapport publié en janvier 2014, la Cour des comptes envisageait déjà l’hypothèse d’un dépassement du budget initialement prévu pour le chantier. « En appliquant un taux moyen de dérapage issu d’une étude sur les coûts de construction, d’entretien et d’exploitation des routes, le surcoût pour le chantier de la NRL serait de 300 millions d’euros, portant l’investissement total à 2 milliards d’euros ». Pas question donc pour la Région Réunion d’envisager une pause dans les travaux même si c’est pour des raisons environnementales.

Car en face, les résistances s’organisent. En tout, ce sont 19 millions de tonnes de matériaux qui seront nécessaires pour la NRL, dont 8 millions de tonnes d’enrochements et 11 millions de tonnes de remblais. Selon la Région, une grande part de ces matériaux proviendra de valorisations locales (curages, terrassements, andains) et le reste sera apporté par des carrières locales, et notamment celle de la Ravine du Trou. Une hérésie selon de nombreux collectifs opposés à ces carrières.

Ils dénoncent en particulier le coup de force de la Région. Celle-ci s’était engagée à ce que le projet de NRL fasse l’objet d’information et d’échanges réguliers avec le comité technique du projet (Maître d’Ouvrage, Service de Police de l’Environnement et Collectivités locales concernées), le comité scientifique (collège d’experts indépendants) et un comité de suivi des engagements de la Région qui rassemble associations environnementales, société civile, acteurs économiques. Si les premières années, la transparence a été de mise, depuis les crispations liées à la problématique des carrières, on ne peut que constater une certaine opacité autour des réalités économiques et environnementales de la NRL. Quand la Région parle d’un dossier « aquarium » pour vanter sa transparence, les opposants au projet répondent « propagande ». Un dialogue de sourds.

CONTRE : « On sacrifie l’environnement pour du fric »

Du côté de La Région, on estime que « la construction d’un tel ouvrage exige de prendre en compte les différents aspects en lien avec cette infrastructure ». Elle déclare donc « travailler de concert, depuis la phase de conception, avec l’ensemble des acteurs concernés dans les différents domaines (le BTP, l’environnement, l’emploi/la formation, les usagers et riverains de la route) ». La collectivité insiste notamment sur « les actions en faveur de la faune et de la flore à hauteur de 80 millions d’euros d’investissements ». Elle rappelle en outre son engagement sur « 150 mesures bleues et vertes pour compenser l’impact environnemental du chantier ». Tout serait donc pour le mieux dans le meilleur des mondes. Les retards auraient été anticipés et sous contrôle. Le mal viendrait de méchants opposants politiques désireux de faire dérailler une opération exemplaire, au risque de mettre en danger la vie des usagers de la route actuelle.

Du côté du tout nouveau Collectif contre la Digue, on conteste la « propagande » régionale et on déroule les arguments techniques ainsi que l’opposition populaire. Une mobilisation organisée par le collectif Touch’ Pa Nout’ Roche (TPNR) avait vu se réunir plus de 5 000 personnes en 2015, 2016 et 2018. Les images de la chaîne humaine autour du site de Bois Blanc ont marqué les esprits

Les opposants à une route en digue (et aux carrières) ont été galvanisés par un avis rendu le 21 décembre 2018 par le CNPN, une haute instance environnementale de l’État qui dénonçait les insuffisances et les incertitudes relatives au chantier de la NRL.

Pour Stéphanie Gigan, porte-parole du Collectif et par ailleurs présidente de l’Association Lataniers Nout Ker d’Vie, il ne s’agit pas de s’opposer à la NRL comme le laisse croire la Région, mais de s’opposer à ce qui s’annonce comme un désastre écologique, économique et humain. Selon Stéphanie Gigan, « ce sont 200 hectares qui seront ouverts à l’exploitation de carrières dans des espaces qui devraient pourtant être protégés pour leur biodiversité. Des carrières qui seront situées à proximité immédiate de zones habitées (y compris des écoles) et d’espaces naturels sensibles ». « L’exploitation du seul site de Bellevue (20 % du volume de roches à extraire) va générer un trafic de 100 camions de 27 tonnes par heure (50 dans chaque sens). Le cumul des 3 carrières de roches massives va mettre sur les routes environ 2 000 à 3 000 camions par jour ». Le Collectif conteste aussi l’équation économique de la Région. « Si on avait choisi le viaduc dès le départ, ça nous aurait coûté moins cher. C’était 140 millions d’euros de plus. Là on est déjà à plus de 200 millions d’euros de surcoûts ».

Fort des recommandations du Conseil National de la Protection de la Nature (CNPN), le Collectif insiste pour que l’État fasse pression sur la Région Réunion afin que celle-ci lance une tierce-expertise qui permettrait de faire une évaluation actualisée du choix de la digue sur remblais.

Autre difficulté majeure : l’entrée en ville de Saint-Denis, côté ouest. Le projet NEO ne devrait commencer qu’en 2024 pour une livraison en 2027. Conséquence : il continuera à être difficile de circuler à Saint-Denis dans les 10 prochaines années. Du côté de la Possession les choses se dessinent mieux. La Ville et la Région ont signé un partenariat qui verra la ville bénéficier de subsides régionaux en contrepartie de l’ouverture de la carrière des Lataniers. « Un odieux chantage » s’indigne Stéphanie Gigan qui a décidé de saisir la justice.

Quand on vous dit qu’on n’a pas fini de vous parler de cette guerre des roches qui se déroule sous nos yeux.

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